काठमाडौं । साउदी एयरलाइन्सको फ्लाइट–१६३ का ३८ वर्षीय क्याप्टेन मोहम्मद अली खोइतार कुनै भ्रमको सिकार भएर ककपिटमा गुनगुनाइरहेका थिए वा घबराहटका कारण अरबीमा प्रार्थना गरिरहेका थिए भन्ने कुरा निश्चित रुपमा भन्न सकिँदैन। तर, यो निश्चित थियो कि उनीबाहेक विमानको ककपिटमा उपस्थित अन्य दुई व्यक्ति, प्रथम अधिकारी सामी हसनैन र अमेरिकी उडान इन्जिनियर ब्राडली कर्टिसलाई थाहा थियो कि परिस्थिति उनीहरुको हातबाट बाहिर छ।
यो मंगलबार १९ अगस्ट १९८० को घटना हो। दिउँसो, त्यस समयको यो धेरै आधुनिक अमेरिकी लकहिड ट्राइ स्टार विमानले उडान भरेको थियो। सुरुमा सबै कुरा ठीक थियो। तर, कसैलाई पनि थाहा थिएन कि यो यात्रा उड्डययन उद्योगको सबैभन्दा खराब दुर्घटनामा परिणत हुनेछ। जसमा ३०१ यात्रुले आफ्नो ज्यान गुमाउनेछन्।
यो विमान कराँची विमानस्थलबाट उडेको थियो र यसको गन्तव्य साउदी अरबको सहर जेद्दाह थियो। जेद्दा पुग्नुअघि विमान साउदी अरबको राजधानी रियादमा केही समय रोकिनुपरेको थियो।
कराँचीबाट यो उडानमा कुल ८२ यात्रु चढेका थिए भने चालक दलका १४ सदस्य थिए। रियादबाट २०५ यात्रु चढेपछि विमानमा रहेका यात्रुको कुल संख्या ३०१ भयो। विमानमा सवार यात्रुमा अन्य देशका मानिसबाहेक ८२ साउदी नागरिक, ८० पाकिस्तानी, ३२ इरानी, २३ यमनी र एक–एक अमेरिकी, क्यानेडियन र बेलायती यात्रु थिए।
साउदी एयरलाइन्सलाई त्यतिबेला विश्वको उत्कृष्ट एयरलाइन्समा गनिन्थ्यो। तेलको धनले धनी साउदी सल्तनतले आफ्नो राष्ट्रिय एयरलाइनमा धेरै स्रोतसाधन लगानी गरेको थियो। कराँचीबाट रियादसम्मको लगभग २ घन्टा ३४ मिनेटको उडानका क्रममा विमानमा सबै कुरा सामान्य थियो। तर, रियादको किङ खालिद अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलबाट जेद्दाहका लागि उडेको लगभग ७ मिनेटपछि विमानको पछाडिको कार्गो खण्डमा रहेको ‘कम्पार्टमेन्ट सी३’ मा रहेको धुँवा चेतावनी प्रणालीले खतराको अलार्म बजायो।
उडानका क्रममा विमानमा धुँवा
अमेरिकी उड्डययन सुरक्षा विशेषज्ञ एडवर्ड डगलस ड्रेफस त्यसबेला साउदी एयरलाइन्ससँग सम्बन्धित थिए। उनले १६ जनवरी १९८२ मा साउदी अरबको नागरिक उड्डययन संगठनका प्रमुख शेख नासेर अल असफलाई यस दुर्घटनाका बारेमा आफ्नो अनुसन्धान प्रतिवेदन बुझाए। त्यसमा धेरै कुराहरु खुलासा भएका थिए।
त्यस प्रतिवेदनका अनुसार आगलागी किन भयो भनेर निश्चित रुपमा प्रमाणित गर्न सकिएन। तर, यो निश्चित रुपमा भनिएको थियो कि विमानको भग्नावशेषबाट दुईवटा ब्युटेन ग्यास चुलो फेला परेका थिए। जुन उमराहका लागि जाने मानिसहरुले खाना पकाउनका लागि गोप्य रुपमा आफूसँगै बोकेका हुन सक्छन्।
उडानहरुमा चुलो बोक्न कानुनी रुपमा निषेध गरिएको थियो। तर, या त सुरक्षा जाँचहरु राम्ररी गरिएको थिएन वा तिनीहरुलाई सामानमा लुकाइएको थियो ता कि तिनीहरु स्क्यान गर्न सकिँदैन वा भन्सारले पत्ता लगाउन सक्दैन।
प्रतिवेदनअनुसार विमानमा अन्य निषेधित वस्तुहरुमध्ये दुई ग्यालन खाना पकाउने तेल पनि थियो। ड्रेफसको प्रतिवेदनले जहाजका धेरै भागहरुमा आगो र धुवाँ पत्ता लगाउने र आगो निभाउने प्रणालीहरु पनि सुसज्जित रहेको बताएको छ।
कार्गो डिब्बाहरुलाई चार प्रकारमा विभाजन गरिएको थियोः क्लास ए, बी, सी र डी। क्लास डी डिब्बाहरुलाई यसरी डिजाइन गरिएको थियो कि यदि त्यहाँ आगो लाग्यो भने कम अक्सिजन सामग्रीका कारणले यो आफैँ निभ्नेछ। यस वर्गमा आगो–सुरक्षा अवरोध (लाइनर) पनि थियो। तर, यस डिजाइनमा एउटा प्रमुख त्रुटि यो थियो कि यो डिब्बा धेरै ठूलो थियो र अक्सिजनको मात्रा उच्च थियो। यस कारणले गर्दा लाइनर पनि चाँडै जल्यो र आगो कार्गो डिब्बाभन्दा बाहिर फैलियो।
पहिले उड्डययन उद्योगमा यो विश्वास गरिन्थ्यो कि लाइनरहरु आगोबाट पूर्ण रुपमा सुरक्षित छन्। तर, यो दुर्घटनाले प्रमाणित गर्यो कि यो मामला होइन। जब आगो लाग्यो तब यसले यात्रुहरु उपस्थित भएको विमानको भागलाई तुरुन्तै निल्यो। धुँवा फैलिनुअघि यात्रुहरु बेहोस भए र त्यसपछि त्यो अवस्थामा निसास्सिएर मृत्यु भयो।
ककपिटमा उपस्थित व्यक्तिहरुको पछिल्ला प्रदर्शन थिएन राम्रो
ड्रेफस प्रतिवेदनले जहाजका कप्तान मोहम्मद अली खोयतारको प्रशिक्षण इतिहास धेरै राम्रो नभएको प्रमाणित गर्यो। उनी ढिलो सिक्ने पाइलटका रुपमा परिचित थिए र नयाँ विमानमा पकड पाउन अन्य पाइलटहरु भन्दा उनलाई बढी समय लाग्यो।
त्यस्तै २६ वर्षीय प्रथम अधिकारी सामी हसनैनले दुर्घटना हुनुभन्दा ११ दिनअघि मात्र ट्राई स्टार विमानको लाइसेन्स प्राप्त गर्न सफल भएका थिए। उनको अघिल्लो प्रशिक्षण रेकर्ड पनि सन्तोषजनक थिएन र उनलाई सुरुमा प्रशिक्षण कार्यक्रमबाट हटाइएको थियो।
दुर्भाग्यवश ककपिटमा रहेका टोलीका तेस्रो सदस्य फ्लाइट इन्जिनियर ब्राडली कर्टिसको पनि धेरै राम्रो रेकर्ड थिएन। ४२ वर्षीय इन्जिनियर कर्टिस तीनजनामध्ये सबैभन्दा वरिष्ठ थिए। तर, उनी पनि धेरै पटक ट्राई स्टार विमानको प्रशिक्षणसँग सम्बन्धित परीक्षणहरुमा असफल भएका थिए। उनका बारेमा यो पनि खुलासा भएको थियो कि केही दिनअघि उनलाई डिस्लेक्सिया भएको पत्ता लागेको थियो। जसका कारण उनलाई मेसिनहरु पढ्न र बुझ्न कठिनाइ भएको थियो। समयमै तालिम पूरा नगरेको कारण उनलाई जागिरबाट निकालिएको थियो। तर, उनले आफ्नै खर्चमा उडान इन्जिनियर बन्न तालिम लिए र फेरि जागिरमा फर्किए।
यी तीनजनाको एल–१०११ विमानमा उडान गर्ने कुल अनुभव केवल ६७० घन्टा थियो। तालिम रेकर्डअनुसार ती सबैलाई कमजोर पाइलट मानिएको थियो।
प्रतिवेदनअनुसार तीनजनाबीच समन्वय र छलफलको ठूलो अभाव थियो। उदाहरणका लागि एकपटक साउदी क्याप्टेनले अमेरिकी इन्जिनियरलाई ‘गधा’ भनेका थिए। जसले उनीहरुबीचको विश्वासको कमी देखाउँछ।
विज्ञहरुका अनुसार यो कर्मचारी फरक संस्कृति र भाषाका थिए। यस्तो नाजुक अवस्थामा जुन आदर्श टोली भन्न सकिँदैन।
आगो लाग्दा विमानमा के भयो ?
प्रतिवेदनअनुसारसुरुमा एउटा र त्यसपछि अर्को स्मोक डिटेक्टरले पनि धुँवाको संकेत दिन थाल्यो। सुरुमा कप्तानले यो गलत अलार्म हो भन्ने सोचेर उडान जारी राखे। यस्तो अवस्थामा उडान इन्जिनियर आफ्नो सिटबाट उठे र कार्गो क्याबिनमा गएर धेरै धुँवा देखे र कप्तानलाई आगो लागेको बताए। यो सुनेर कप्तानले जेद्दा जाने उडानलाई रियाद विमानस्थलमा फिर्ता लैजाने निर्णय गरे।
प्रतिवेदनका अनुसार नियमतः कप्तानले धुँवाको अलार्म बज्नेबित्तिकै विमानलाई नजिकैको विमानस्थलतिर मोड्नुपथ्र्यो तर त्यो निर्णय खतरनाक हदसम्म ढिलो भयो र विमानलाई रियाद फिर्ता लैजाने निर्णय गर्न लगभग पाँच मिनेट लाग्यो। यस क्रममा कप्तान, प्रथम अधिकारी र इन्जिनियरले अनावश्यक कुराहरुका बारेमा एकअर्कासँग कुरा गरिरहे। यसपछि यस्तो महत्वपूर्ण समयमा कप्तानले अरबीमा गुनगुनाउनु विज्ञहरुका लागि भावनात्मक बन्दको प्रतीक हुन सक्छ।
क्याप्टेन खोयटर ककपिटमा के गर्दै थिए ?
प्रसिद्ध उड्डययन लेखक एडमिरल क्लाउडबर्गले यसबारे आफ्नो अनुसन्धान प्रतिवेदन ‘मध्यम’ वेबसाइटमा लेखेका छन्। उनी भन्छन्, ‘यस दुर्घटनामा ककपिट कर्मचारीहरुले ‘चालक दलको स्रोत व्यवस्थापन’ धेरै कमजोर देखिएको छ।’
तीनैजनाको एल–१०११ विमानमा उडान गर्ने कुल अनुभव केवल ६७० घन्टामात्र थियो। प्रशिक्षण रेकर्डअनुसार उनीहरुलाई कमजोर पाइलट मानिएको थियो।
उडान इन्जिनियर ब्राडली कर्टिसले विमानबाट बाहिर निस्कन बारम्बार सही सुझाव दिए। जसलाई क्याप्टेन मोहम्मद अली खोयटरले बेवास्ता गरे। प्रथम अधिकारी सामी हसनैनले पनि कुनै प्रभाव पार्न सकेनन् र उनी प्रायः कप्तानले सीधै सोध्दामात्र बोल्थे। कर्टिस तीनजनामध्ये परिस्थितिको गम्भीरताको सबैभन्दा बढी बुझेका थिए। तर, क्याप्टेन खोयटरले उनलाई ‘गधा’ भन्नुको अर्थ उनले कर्टिसको सुझावमा कुनै ध्यान दिइरहेका थिएनन्।
क्लाउडबर्गले अर्को सिद्धान्त उल्लेख गर्छन्, जुन गम्भीर तर कम विश्वसनीय देखिन्छ। यसअनुसार माइकल बस्बी नामक एक अमेरिकी रक्षा ठेकेदारले सन् २०१० मा एक लेखमा दाबी गरेका थिए कि फ्लाइट–१६३ लाई तुरुन्तै खाली नगर्नुको कारण साउदी राजाको बोइङ ७४७ विमान थियो। जुन त्यतिबेला उडान भर्न तयार थियो। बस्बी त्यतिबेला रियाद विमानस्थल नजिकै बस्दै आएका थिए र यो दुर्घटनाका प्रत्यक्षदर्शी थिए।
बस्बीका अनुसार प्रोटोकल यो थियो कि राजाको विमान प्रस्थान गर्दा सबै उडानहरु रोकिनुपर्छ। सम्भव छ कि फ्लाइट–१६३ का कर्मचारीहरुलाई डर थियो कि यदि उनीहरुले रनवेमा रहेका ३०० यात्रुलाई तुरुन्तै ओराले भने उनीहरुले राजाको उडानमा अवरोध सिर्जना गर्नेछन् र कडा सजाय भोग्नुपर्नेछ।
ढोका खोल्न २९ मिनेट लाग्यो
प्रतिवेदनका अनुसार विमान साँझ ६ः३६ मा सफलतापूर्वक अवतरण भयो तर क्याप्टेनले आपतकालीन ब्रेक (अधिकतम ब्रेकिङ फोर्स) लागू गरेनन्। यसले गर्दा विमान २ मिनेटभन्दा बढी समयसम्म ट्याक्सीवेमा चल्न सक्यो। यद्यपि हाइड्रो–मेकानिकल प्रेसर प्रभावकारी रुपमा काम गरिरहेको थियो। यदि आपतकालीन ब्रेक लगाइएको भए विमान धावनमार्गमा लगभग २ मिनेट अगाडि नै रोकिन्थ्यो र यसले नजिकै रहेका आपतकालीन कर्मचारीलाई तुरुन्तै विमानमा पुग्न सम्भव बनाउने थियो।
अर्को काम ढोका खोल्नु थियो। जसका लागि इन्जिनहरु बन्द गर्नुपथ्र्यो तर यसमा पनि ६ मिनेट लाग्यो। जब अग्नि नियन्त्रक र उद्धार टोलीहरु अन्ततः विमानको ढोकामा पुगे ढोकाहरु जाम भए। उद्धार टोलीका अधिकांश कर्मचारीहरुसँग न त ट्राई स्टार विमानको ढोका खोल्न आवश्यक तालिम थियो न त तिनीहरुसँग यसको संयन्त्र खोल्न आवश्यक मेसिनहरु थिए।
कप्तानले तुरुन्तै इन्जिनहरु बन्द नगरेको हुनाले उद्धार कर्मचारीहरुले समयमै विमानको ढोका खोल्न सकेनन्। आर–२ ढोकाको ह्यान्डल भित्रबाट तानिएन। अचानक लागेको आगो र विषाक्त धुँवाले क्याबिन कर्मचारीहरुलाई असहाय बनाएको हुन सक्छ। यो ढिलाइले बहुमूल्य समय बर्बाद गर्यो र यात्रु र कर्मचारीहरुको बाँच्ने आशा गायब भयो।
यस समयमा कार्बन मोनोअक्साइड क्याबिनभित्र पूर्ण रुपमा फैलिएको मात्र होइन भीषण आगोका कारण क्याबिनको तापक्रम पनि असामान्य रुपमा बढ्यो। जब ढोका खोलियो तब सबै कुरा सकियो। धेरैजसो यात्रुहरुको शरीर क्याबिनको अगाडिको भागमा जलेको वा पूर्ण रुपमा जलेको अवस्थामा फेला पर्यो। जहाँ तिनीहरु विषाक्त धुँवाबाट बच्न भेला भएका थिए।
अग्नि नियन्त्रकहरु भर्खरै विमानमा प्रवेश गरेका थिए। केही क्षणमै अचानक फेरि आगो लाग्यो। यसका कारण विमानको छतको एक भाग झुन्डियो र आगो निभाउने कामदारहरु पछि हट्न बाध्य भए।
लकहिड विमानमा के गल्ती थियो?
जब लकहिड एल–१०११ ट्राई स्टारले पहिलोपटक सन् १९७२ मा उडान भरेको थियो। यसलाई आफ्नो समयको सबैभन्दा सुरक्षित र आधुनिक यात्रु विमानका रुपमा गनिन्थ्यो। ठूला ३ इन्जिन भएको जेट यसको अत्याधुनिक प्रविधि र सुविधाहरुका लागि लोकप्रिय थियो। जसमा स्वचालित उडान नियन्त्रण प्रणाली, उन्नत नेभिगेसन प्रणाली र आरामदायी केबिन डिजाइन समावेश थियो। यसका धेरै सुविधाहरु पछि अन्य एयरलाइन्सहरुले अपनाए। साउदी एयरलाइन्सले जेटलाई आफ्नो फ्लिटमा थप्यो। मुख्यतया लामो दूरीको उडानका लागि र यो केही घरेलु उडानहरुमा पनि प्रयोग गरिएको थियो। तर, फ्लाइट १६३ को दुर्घटनाले विमानको डिजाइनमा मौलिक रुपमा त्रुटिपूर्ण थियो कि थिएन भन्ने प्रश्न उठायो।
डगलस ड्रेफसको प्रतिवेदनअनुसार वास्तविक समस्या विमानको प्रविधि थिएन। तर, यसको आगो सुरक्षा प्रणालीको डिजाइन र कर्मचारीहरुको गल्ती थियो। कार्गो डिब्बालाई क्लास डीका रुपमा डिजाइन गरिएको थियो। जहाँ सीमित अक्सिजनको कारणले आगो आफैँ निभ्ने अनुमान गरिएको थियो। तर, त्यस्तो भएन। यो गलत साबित भयो। किनकि आगो फैलियो र अग्निरोधक लाइनर असफल भयो।
दुर्घटनाको आधिकारिक अनुसन्धानमा मृतकका परिवारका बयानहरु समावेश थिएनन्। तर, एक दमकल ट्रक चालक प्रत्यक्षदर्शी थिए। उनले भने कि जहाजको पछाडिबाट बाक्लो सेतो धुँवा निस्किरहेको थियो र उद्धार टोलीले इन्जिन नरोकिएको कारणले ढोका खोल्न बारम्बार असफल भयो। ‘जहाज रोकिएपछि लगभग २५ मिनेटसम्म भित्र पस्न गाह्रो भयो र जब ढोका अन्ततः खोलियो, क्याबिन पूर्ण रुपमा विषाक्त धुँवाले भरिएको थियो र भित्र कोही पनि जीवित रहेको कुनै संकेत थिएन’, पाकिस्तान वायुसेनाका अवकाशप्राप्त एयर कमोडोर जमाल हुसेन त्यो दुर्घटना सम्झँदै भन्छन्, ‘यो दुर्घटना सन् १९८० मा म पाकिस्तान वायुसेनाको सेवामा हुँदा भएको थियो। त्यो दुर्घटनामा प्राविधिक र मानवीय दुवै त्रुटिहरु संलग्न भएको देखिन्छ।’
अनुसन्धानमा पनि आगोको वास्तविक कारण पत्ता लगाउन सकिएन। विमानको भग्नावशेषबाट बरामद भएको चुलो दोषी भएको स्पष्ट रुपमा प्रमाणित हुन सकेन। अनुसन्धान प्रतिवेदनमा पाइलटहरुले ‘आपतकालीन निकासी’ को राम्रो तरिका अपनाउन सक्थे भनिएको थियो। तर, कप्तानले किन त्यसो गरेनन् भन्ने कुरा थाहा हुन सकेन।
डगलस ड्रेफस जाँच प्रतिवेदनले स्पष्ट पारेको छ कि यदि तुरुन्तै निर्णय लिइएको भए र उचित प्रशिक्षण दिइएको भए यस दुर्घटनामा ज्यान बचाउन सकिन्थ्यो।
दुर्घटना प्राविधिक रुपमा ‘बाँच्न सकिने’ थियो। तर, मानवीय र प्रणालीगत त्रुटिहरुले यसलाई विनाशकारी बनायो। कर्मचारीहरुको निर्णय लिने ढिलाइ, आपतकालीन निकासीमा लापरबाही, कमजोर प्रशिक्षण र विमानमा अग्नि सुरक्षा प्रणालीको अभावले सबै ३०१ यात्रुहरुको ज्यान लियो। यद्यपि, आपतकालीन अवस्थाको बाबजुद विमान सफलतापूर्वक अवतरण भएको थियो।
साउदी अरबमा भएको यो दुर्घटनाले अन्तर्राष्ट्रियस्तरमा उडान सुरक्षासँग सम्बन्धित नियम र प्रोटोकलहरुमा नयाँ सोच बनाउन बाध्य पार्यो। त्यसपछि राम्रो आगो पत्ता लगाउने र आगो निभाउने प्रणाली, कर्मचारीहरुको आपतकालीन तालिम, विमानलाई तुरुन्तै खाली गर्ने विधि र हावा र जमिनमा रहेका कर्मचारीहरु बीच राम्रो समन्वयजस्ता उपायहरु लागू गरियो।
फ्लाइट–१६३ को दुर्घटनालाई अझै पनि विश्वभरका उड्डययन एकेडेमीहरुमा केस स्टडीका रुपमा पढाइन्छ र यो भनिएको छ कि प्राविधिक विशेषज्ञताले मात्र होइन सही समयमा सही निर्णय लिएर, तत्काल सुरक्षा उपायहरु अपनाएर र राम्रो समन्वय गरेर पनि हवाई यात्रा सुरक्षित बनाउन सकिन्छ। –बीबीसीबाट भावानुवादित
