– गुन्जन सिंह/डेक्कन हेराल्ड
काठमाडौं । पछिल्लो समय पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल (पीआईए)को विषयलाई लिएर भएको बहसका कारण नेपाल–चीन सम्बन्धको न्यानोपन हट्दै गएको देखिन्छ। चीनले बनाएको यो विमानस्थल नेपालमा पछिल्लो समय नागरिक समाजको विरोधको केन्द्रविन्दु बनेको छ। बेइजिङले ऋण तिर्न नसक्ने बहानामा आफ्नो सेनालाई विमानस्थलमा राख्ने र यसरी नेपाली भूमिमा विस्तार गरेर नेपालको सार्वभौमसत्तालाई चुनौती दिने अवसरको विकास गर्न सक्ने आशंका आमनागरिकमा उब्जिएको छ।
पोखरा विमानस्थल नेपाली जनताका लागि राष्ट्रिय गौरवको प्रतीक हो। यसको निर्माणले धेरै नेपालीको सपना साकार भएको छ। किनकि सन् १९७० को दशकदेखि यो काम भइरहेको छ। चीनले परियोजनाको मौद्रिक र प्राविधिक भागको ठूलो हिस्सा पूरा गर्न सहमत हुँदा ढिलाइको परिणामस्वरुप उच्च लागतलाई सम्बोधन गरिएको थियो। नेपाल र चीनबीच सन् २०१६ मा सम्झौता भएको थियो र नेपालले सन् २०१६ मा ऋण तिर्न थाल्ने अपेक्षा गरिएको छ।
यद्यपि पछिल्लो समय नेपालले विस्तारै चीनको ‘मद्दत’को वास्तविकता बुझ्दैछ । चिनियाँ पक्षको कुप्रबन्धन, भ्रष्टाचार र महँगो लागतको रिपोर्ट आएको छ। यस विमानस्थलबाट आजसम्म कुनै पनि ठूला अन्तर्राष्ट्रिय उडान नपुगेकाले काठमाडौंवासीलाई आर्थिक संकटमा पार्ने चिन्ता थपिएको छ।
हेर्दा पोखरा विमानस्थल यस क्षेत्रकै अर्को हम्बनटोटा बन्न सक्छ । श्रीलंकाको हम्बनटोटा बन्दरगाह चीनको सहयोगमा निर्माण गरिएको थियो र यसलाई प्रायः बेइजिङको ऋण–जाल कूटनीतिको प्रमुख उदाहरणका रुपमा उद्धृत गरिएको छ। बढ्दो घाटा र न्यून निर्माणका कारण नेपाललाई ऋण तिर्न सकस पर्ने देखिन्छ। सेप्टेम्बरमा आफ्नो पछिल्लो बेइजिङ भ्रमणका क्रममा प्रधानमन्त्री पुष्पकमल दाहाल ‘प्रचण्ड’ले पोखरा विमानस्थलसँग जोडिएको २१ करोड ६० लाख अमेरिकी डलरको ऋण अनुदानमा परिणत गर्न चाहेको दाबी केही रिपोर्टमार्फत सार्वजनिक भएको थियो। यसबारे चीनले कुनै वक्तव्य जारी गरेको छैन।
सन् २०१७ मा चीनका राष्ट्रपति सी जिनपिङको महत्वाकांक्षी बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभ (बीआरआई) मा नेपाल सामेल भएको थियो। त्यसबेलादेखि चीनले भूपरिवेष्ठित राष्ट्रमा विभिन्न पूर्वाधार परियोजनाहरुमा ठूलो लगानी गरेको अनुमान गरिएको छ। विमानस्थलबाहेक चीनले धेरै सडक र रेलमार्ग निर्माण गरेको छ। बीआरआई एउटा सानो राष्ट्रका लागि आकर्षक अवसर थियो। जो नगदको अभावमा परेको थियो र पूर्वाधार र विकासलाई बढावा दिने तरिकाहरु खोजिरहेको थियो।
पोखराको कथा पनि हम्बनटोटाको समान रेखामा उभिएको देखिन्छ। र नेपाल सरकार अपेक्षा गरेजस्तो विन–विन स्थितिबाट टाढा छ। सन् २०२३ जनवरीमा उद्घाटन भएको ६ महिनापछि जुनमा पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा अहिलेसम्म एउटा अन्तर्राष्ट्रिय उडान आएको थियो। त्यो पनि चीनको चेङ्दुबाट एउटा चार्टर्ड उडान थियो। जसमा चिनियाँ खेलाडी र अधिकारीलाई ‘गुडविल बोट टुर’का लागि लिएर गएको थियो।
पर्यटकीय हब बन्ने सम्भावना बोकेको पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल नेपालको दोस्रो ठूलो सहरमा अवस्थित छ । त्यस्ता प्रक्षेपणहरुलाई हेर्दा यदि चीनले भुक्तानीको सट्टामा विमानस्थलको दैनिक सञ्चालनको जिम्मा लिने निर्णय गर्यो भने यो फेरि दक्षिण एसियाको महत्वपूर्ण पूर्वाधारको कब्जामा हुनेछ र भारतको सिमाना नजिक हुनेछ। अहिलेलाई यो बेइजिङका लागि अर्को भूराजनीतिक जीतजस्तो देखिन्छ।
विमानस्थल बीआरआईअन्तर्गत परेमा नयाँदिल्ली द्विपक्षीय उडानहरु खोज्न इच्छुक नहुने भएकाले विमानस्थलको सम्भाव्यतामा थप बाधा पुगेको छ। भारतीयहरु नेपालमा सबैभन्दा बढी पर्यटकमध्ये एक हुन्। ६० हजार चिनियाँको तुलनामा २०२३ मा करिब ३ लाख १४ हजार भारतीयले नेपाल भ्रमण गरेका थिए। नेपालले भारतलाई पनि पोखरामा अवतरणका लागि थप उडानका लागि आफ्नो हवाई क्षेत्रको पहुँच विस्तार गर्न आवश्यक छ। जसका लागि नयाँदिल्ली अनिच्छुक देखिन्छ।
पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल भारतीय सिमानासँग धेरै नजिक छ र चीनद्वारा सञ्चालित परियोजना भएकाले यसको स्पष्ट भूराजनीतिक र रणनीतिक प्रभाव छ। यी सबै कारकले यो विमानस्थललाई नाफामुखी बनाउने नेपालको सम्भावनालाई बाधक बनाउनेछ।
भारत र नेपाल एचआईटी सूत्र (हाइवे, आइवे र ट्रान्सवे) अन्तर्गत नजिकबाट सहकार्य गरिरहेका छन्। धेरै परियोजनामध्ये भारतले विद्युत व्यापार सम्झौतामा हस्ताक्षर गरेको छ। जसअन्तर्गत नेपालले आगामी दशकमा भारतलाई १० हजार मेगावाट बिजुली निर्यात गर्नेछ।
